上海到乌鲁木齐铁路运输_上海到贵州遵义铁路货运（谁能指明中国物流的去向？）

谁能指明中国物流的去向？又是一年物流行业的盛会，2019全球智慧物流峰会如期在杭州举行。还记得去年马云到会演讲，称要将再投千亿，全力建设国家智能物流骨干网，加快“全国24小时、全球72小时必达”，让物流降本增效，成为实体经济的利润增加担当。上海到乌鲁木齐铁路运输

商业能跑多快，物流是基础。业内人士曾把菜鸟比作阿里的下半身，跟上半身的商品流相协调。阿里持续增长的同时，中国快递包裹也迅猛增长。过去一年，中国流转包裹数超过500亿个，比前年增加大概100亿个，增量接近美国全年包裹流转总量。但中国的物流成本仍旧居高。据统计，中国物流费用1.75万亿美元，占GDP的14.3%，美国物流费用1.49万亿美元，占GDP的7.7%。都说中国制造业的利润比刀片还薄，货物流通成本如果有效降低，可以让制造企业更有钱可赚。会上，阿里巴巴集团CEO、菜鸟网络董事长张勇认为，要实现货物流转效率的最大化，物流必然和供应链管理高度结合在一起，“只有实现整个产业链不同企业间的全面联动，数据打通，才能让端到端的整体流转效率变得更高。”“数字化再加速”是今年全球智慧物流峰会的主题，从数字化到数智化，物流的下一站去往何处？阿里引领的新零售浪潮里，菜鸟如何继续做好“下半身”？物流是商流的“下半身”,过去十年，中国快递行业迎来了飞速发展，什么因素在驱动快递的突飞猛进？张勇的这句话给出了答案：“天下没有无缘无故产生的包裹，商业形态的演进影响着物流业态的变化。”换句话说，商流在驱动物流的发展。这与隐山资本合伙人董中浪的观点一致，他认为做物流要碰货为先，货是物流业最佳组织化抓手，其订单属性切分了物流的各个细分行业。如果回顾物流的发展，也能发现物流与商流紧密相关。中国零售最初是制造主导，物流的第一阶段也是制造驱动，造就了现在一大堆第三方物流公司；然后是渠道驱动，尤其是1995-2010年，这个阶段的零售是渠道为王，像国美、苏宁渠道商驱动了零担、仓储物流的变革。对物流而言，碰货的本质是对客户需求的精确理解。传统物流按照票重和服务，把整个物流产业切成豆腐块。比如快递公司、快运公司、承配公司、仓储公司，可以说所有细分物流都是来源于货对服务的要求。

到了“货找人”的时代，推动物流发展有三大动力。首先是电商。消费者造就了国内电商的繁荣，又相应带动了快递、仓储、零担的发展。针对消费者不同的需求，电商平台孕育出不同细分物流，例如菜鸟平台上承接淘宝天猫大盘的通达系庞大、普惠的物流网络，丹鸟、京东的前置仓配模式，苏宁、国美延伸出大件物流，菜鸟国际构建的跨境包裹网络，如今拼多多也要开始做物流，也是借助通达快递的社会化物流体系。其次是移动互联网引领的消费新场景。如O2O本地生活，外卖，社区零售等，饿了么和美团两大本地生活平台极大推动了即时物流的发展，并逐渐形成了专送加众包的模式。而随着O2O电商的品类拓展，即时物流会逐渐细分，并进一步释放规模效应。下一个驱动力将会是B2B和C2M，进入产业互联网的范畴。依托大数据，传统产业实现与互联网的深度融合，从而打通供需两端，实现实体产业的转型升级。物流将在其中扮演至关重要的作用，一方面物流行业本身需要数字化升级，另一方面物流从实体上连接企业与企业、企业与消费者，是产业协同的保障。如今互联网公司集体toB，把产业互联网作为下一步的增长空间，阿里以消费为驱动布局上游产业链，在实体经济当中浸淫20年，势必会带动菜鸟这张智能物流骨干网的发展。除了通达系为主的快递力量，菜鸟还投资了大件物流领域的日日顺物流；跨境物流领域的递四方，以及新加坡邮政旗下冠庭国际物流；供应链物流领域的心怡科技、北领科技物流、快仓；落地配领域的芝麻开门、万象物流、晟邦物流等；即时物流领域的点我达等。

在C端物流看到天花边之后，顺丰率先进军B端市场。2014年左右，顺丰陆续布局冷运、重货快运、同城配送、仓储以及供应链金融等新业务。2018年3月，顺丰控股收购广东新邦物流有限公司，并且成立加盟快运品牌“顺心捷达”，作为其原有直营快运业务的补充。2018年10月，顺丰控股宣布收购DPDHL旗下两家供应链子公司的全部股权，布局B2B业务。今年顺丰快运业务营收预计将会迈入百亿级别。而通达系物流也同样如此。喻渭蛟提到圆通在内的头部物流公司在快递市场已有很高的占有率，但在快运方面，国内头部企业按收入市场份额只有7%，美国头部企业却超70%。申通陈德军也表示欧美货车的空载率只有8%，中国则将近40%，能降低10%就不得了。这些细节，无疑表明这些通达系掌门人都在思考小件快递之外的事情。各细分物流市场中，大宗物流占比最大，整车、零担快运的市场也远大于快递市场。零担市场与快递在运营逻辑较为接近，近年来两者边界正在模糊，快递公司正觊觎着快运市场。数字化再加速，去向何处？不过，不管是快递还是快运，回归行业，物流是一个成本竞争型的行业，降低成本、扩大规模不能算是发展，而是生存的必须。作为衡量物流产业效率的关键指标，中国的物流业成本近年来有所下降，占GDP的14.3%。但中国物流与采购联合会的数据显示，这一比例仍高于美国同期7.7%的水平。数字化已经给快递行业带了一次成本的降低。过去我们寄快递，贴的都是传统的四联复写快递单，四层纸张成本高，手写起来费时，写错了会报废，写潦草了还会影响发件的效率和准确性。快递公司的抄码员需要识别传统手写面单的数字，并且靠记忆数字编码代表的投递地区进行分拣。电子面单可以靠机器识别三段码、四段码，节约时间、减少误差，推动了快递行业包裹数字化，为后来实现快递自动分拨、智能物流打下了基础。早在2013年，国内快递公司就开始尝试自己做电子面单。不过因为国内快递公司各自为战的局面，导致电子面单行业标准不统一，实际普及率并不高。上海到贵州遵义铁路货运

直到2014年，菜鸟基于自身的技术和资源整合能力，决定推出统一的电子面单，联合14家主流快递公司推出了标准化的公共电子面单平台，向商家开放免费申请接入，6年来累计服务了800多亿个包裹，降低全行业成本160多亿元。也正是电子面单的普及，国内快递企业的包裹量才能如此增长。中通快递技术副总裁朱晶熙就认为，当时中通快递得以降低成本，提高效率，并迅速抢占市场，电子面单起到了关键作用。眼下中国快递数字化的再出发，主要在以下两方面。一个是快递数字化之后能产生一些新模式提升行业效率。如菜鸟驿站、智能快递柜的出现，为消费者提供到站、到柜、上门等多元可选的最后100米按需服务，同时给快递业带来末端配送成本的下降。因为包裹的数字化，其在园区、仓储、运输、转运、配送等全链路也能做成本效率的进一步优化。另一个方向是对B端物流的整合。快递公司可以利用快递网络的协同迅速整合起网，从B2C快递网络，进入B2B网络。如今阿里等互联网公司从消费端向上游企业不断深入，会驱动B端物流的发展，而实体产业本身就在寻求数字化，B端物流与之匹配，传统物流领域的整合将随着企业端数字化升级整合。

对比中美两国，物流效率的差异主要来自于高库存及管理成本，把库存周转率提高，降低库存和管理成本才能从根本上提高我国物流业的效率。所以只有商品的生产、流通与销售全供应链的升级，才能从本质上带来物流效率的提升。对物流而言，这也是以货品为驱动的组织化过程。传统意义上的数字化是指单个环节的数字化，但对于未来，不能再局限于设计数字化、生产数字化、营销数字化等片面的数字化，更为重要的是端到端的数字化，需要的是商流、物流、资金流三流合一的行业解决方案。在快运等B端物流领域，同行业整合再次上演，市场整合应有助于提高规模经济，降低经营成本，但这还不够，越是向供应链上游深入产业，物流与商流的结合就必须越紧密，因此物流要跟零售进行横向的协同与整合。新零售时代下，供应链管理的本质其实并未发生改变，还是要集成和协同链条上的各个环节，让生产备货更精准，使消费者需要的商品以准确的数量，在最短的时间之内被送到消费者手中，从而实现在满足服务水平的同时使整个系统的成本最小化。物流是贯穿供应链的核心部分，新零售应该是物流业的机遇。而不管行业如何发展，商流和技术都将是物流发展最核心的两大驱动力。快速演化的新零售商流，需要的不是一家物流公司，而是一张物流网络。技术的加入，则会让物流网络成为连接全球的智能物流骨干网。从这个角度看，零售和技术变革的方向，便是物流正确的去向.

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